B�r egy kor�bbi cikkben m�r megismerhett�tek a turb�felt�lt� elvi m�k�d�s�t, az�rt nem lenne teljes a k�p, ha nem �rn�nk n�h�ny sort a gyakorlati alkalmaz�sokr�l. Az X-Turbo tuning-team tagjak�nt t�bb aut�val volt m�r dolgom, kicsikkel �s nagyokkal egyar�nt, akiknek gazd�i - saj�t bel�t�sukb�l, vagy a t�nyek megismer�se ut�n -, turb�felt�lt�ben l�tt�k a fejleszt�s k�vetkez� l�pcs�j�t. Az eredm�nyek maguk�rt besz�lnek. De n�zz�k el�bb az �s�ket.

Maga a turb� nem mai tal�lm�ny, �se egyid�s a bels��g�s� motorral. M�gis, csup�n alig h�rom �vtizede kezdt�k „�sszeh�zas�tani” �ket. Id�k�zben a versenyp�ly�k majd’ mindegyik�r�l kitiltott�k, vagy nagyfok� korl�toz�snak vetett�k al� a hatalmas teljes�tm�nyek miatt. P�ld�ul 1982-ben a Brabham BMW F-1, a maga 1,5 literes l�kett�rfogat�val �s 4 hengerrel 1200 l�er�s (!!!) edz�steljes�tm�nyt ny�jtott… A WRC-ket ma is korl�tozz�k 300 LE-re.

A k�zutakon viszont egyre nagyobb elismer�st v�v ki mag�nak a „vast�d�”, hiszen a ma gy�rtott dieselmotorok t�bb mint 90%-�ban megtal�lhatjuk, melyekben a c�lja a d�zel „lomhas�g�nak” cs�kkent�se az alacsony fordulaton rendelkez�sre bocs�tott nyomat�kt�bblet r�v�n. A benzinmotorok ter�n m�r sokkal szeg�nyebb a k�n�lat. De mostan�ban m�r itt is elindult n�mi pozit�v fejl�d�s, a gy�rak egyazon motor t�bbf�le teljes�tm�ny� v�ltozatait tudj�k k�n�lni puszt�n a turb� m�dos�t�s�val (l�sd: VW-Audi, Saab, Volvo). A versenyeken szerzett tapasztalatokat felhaszn�lva egyre kisebb, k�nnyebb, f�rg�bb turbinakerekeket k�sz�tenek, amikn�l a turb�lyuk-jelens�g m�r elhanyagolhat�an csek�ly. A motorok ezekkel k�pesek 2-3000-es hajt�m�fordulatn�l fel�p�teni akkora t�lt�nyom�st, hogy ef�l�tt a felesleget m�r nyom�sszab�lyz� szelepen kell elvezetni.

Az ut�lagos beszerel�s nem �rd�ng�ss�g, b�r az otthoni k�s�rletez�st csak az er�sebb idegzet�eknek aj�nlom, akik nem sajn�lnak p�r h�napot-�vet (�s n�h�ny motort) r��ldozni a t�m�ra. Elm�letileg az elm�let �s a gyakorlat k�z�tt nincs k�l�nbs�g. Gyakorlatilag van. A biztons�gos teljes�tm�ny kitapasztal�sa nem egyszer� dolog, �s ennek k�lts�gvonzata igen magas lehet. Tapasztalat hi�ny�ban nem tudhatjuk el�re, hol van a hat�r a cs�csteljes�tm�ny, �s a motor pusztul�sa k�z�tt. N�mi k�z�gyess�gre �s egy j�l felszerelt m�helyre is sz�ks�g lehet. Az aranyszab�ly: mindig megfelel� mennyis�g� �zemanyag, �s a kopog�sos �g�s ker�l�se.

Nekem megadatott a lehet�s�g, hogy saj�t aut�mon k�s�rletezzek, �gy idestova h�rom �s f�l �v, kb. 25 ezer turb�val levezetett kilom�ter, valamint a kez�nk al�l kiker�lt aut�kkal �s motorker�kp�rral szerzett tapasztalat seg�t a felmer�l� probl�m�k hat�kony kezel�s�ben, �s az objekt�v t�j�koztat�sban.

De mi�rt is j�, ha turb�t teszel az aut�ba, amikor enn�l olcs�bb �s kevesebb �talak�t�st ig�nyl� tuninglehet�s�gek vannak, amiket ak�r Magyarorsz�gon is meg tudsz szerezni, �s teljes�tm�nyt�bbletet �rsz el vele? Sportl�gsz�r�, -kipufog�, pol�roz�s, k�nny�t�sek, chiptuning, nitr�… hogy csak a legismertebbeket eml�tsem. Els�k�nt nyilv�n a legt�bb�nknek az �r jelenti a d�nt� szempontot. Egy turb� azonban k�zel sem dr�ga. A beszerel�s, cs�vez�s, �thangol�s sem az. Az egyetlen k�rd�s, hogy a motorhoz mennyire kell hozz�ny�lni. Nos, a helyzet az, hogy a legt�bb esetben semennyire sem! Saj�t aut�m a p�lda r�, hogy m�g igen magas t�lt�nyom�s (1,0 bar felett) alkalmaz�sa eset�n is a teljesen sz�ria motor vid�man �llja a sarat, csup�n az �zemanyagrendszer lett hirtelen t�l gy�nge a magasabb fordulatsz�mokon tetemes mennyis�g� �zemanyag-mennyis�g fedez�s�re, amit azonban az elektronika m�dos�t�s�val k�nnyen �t lehet hidalni. Persze ez is csak versenyk�r�lm�nyek mellett j�n el�, v�rosi, k�z�ti haszn�latn�l t�k�letes a feeling.

Szinte felejthet� a v�lt�, �s az „�veghang”. Egyszer�en sokkal komfortosabb az aut�z�s, �s nem mell�kesen: biztons�gosabb is, hiszen egy el�z�skor nem kell k�t fokozatot visszakapcsolni, sz�tforgatni a motort, �s im�dkozni, hogy el�g legyen a hely. Egyszer�en lenyomod a g�zt, �s szinte sz� szerint kiker�l�d a lassabban halad�t. Ezt nem lehet le�rni, hogy milyen az, amikor 100-r�l negyedikben, �t�dikben egy finom, de hat�rozott g�zmozdulatra az aut� megl�dul, �s �gy gyorsulsz, ragadsz az �l�sbe, mint eddig csak kettesben, h�szr�l. Ezt �rezni kell, �s ha egyszer m�r �rezted, akkor sem hiszed el, hogy a j�rm�ben ugyanaz a gy�ri motor dohog.

A motor �lettartam�t a turb�s�tott sz�ria- �s egy agyonk�nny�tett, sz�tberhelt sz�v�motorral �sszehasonl�tva szint�n megnyugodhatunk, hiszen nem kell n�gy-�tezres indul�si fordulatsz�m �s k�t-h�romezer kilom�terenk�nti motorgener�l. �s nem kell milli�kban gondolkodni… Persze a legt�bben az�rt tuningolnak, mert versenyezni akarnak a verd�val. Erre csak azt lehet mondani, hogy minden gy�ri motor garanci�j�t veszti versenyszer� haszn�lat eset�n, nincs ez m�sk�pp akkor sem, ha sz�v�motork�nt tuningoltunk, vagy ha a motorra turb�felt�lt�t szereltett�nk. Tuning eset�n - legyen az b�rmilyen elt�r�s a sz�ri�t�l - �s az �r�lt haszn�lattal, sokkal jobban terhelhetj�k a motort, mint az - gy�ri kiviteln�l - egy�ltal�n lehets�ges lenne. Ezt egyetlen g�p sem b�rja sok�ig, f�k�pp, amiket nem versenyc�lokra k�sz�tettek.

A fogyaszt�s? Kevesen hiszik el, de egy turb�s motorn�l sz�pen, egyenletesen haladva nincs t�lt�nyom�s, nincs t�bbletterhel�s a motoron, �s a p�nzt�rc�nkon. Viszont ha egyszer - nem t�r�dve az ezresekkel - mulatni t�mad kedv�nk, �s lel�pj�k a ped�lt, kev�s az igazi ellenf�l gyorsul�sban. De m�g ekkor is 4-5000-n�l kell tov�bbkapcsolni, a sz�tp�rget�s nem csak nem aj�nlott, de teljesen felesleges is.

A legt�bb hajt�sl�nc is el�g j�l megbirk�zik a megn�vekedett er�kkel, egyik gyenge pont a kuplung lehet, de annak meger�s�t�se is csak magasabb szintek eset�n v�lhat sz�ks�gess�. A fut�m�vet legink�bb nem az extra er� veszi ig�nybe, hanem a sajn�latosan elhanyagolt, toldozott-foldozott magyar utak. A nagyobb lend�let hajt�sra k�sztet, ami hirtelen el�rt nagyobb sebess�geket jelent. Err�l illik meg�llni tudni. A f�keken nem �rdemes sp�rolni, hiszen egy elhib�zott f�kt�v sokkal nagyobb k�lts�geket ig�nyel, mint egy idej�ben beszerelt izmosabb f�k. A gumikop�s n�h�nyunkn�l m�r sz�v�motorn�l sem volt jelent�ktelen, az utc�n gyakorta hallani siv�t� kerekes indul�sokat, s ha az ember s�r�bben l�p a g�zra, a turb�n�l ez a jelens�g fokozottabban fell�phet. Teh�t erre is ugyanaz vonatkozik, mint a f�kekre.

Meg�ri? Kezdetnek mindenkinek aj�nlott az alap szett (kis nyom�sra be�ll�tott turb�val). Ez n�lunk felszerel�ssel �s hangol�ssal egy�tt anyagilag is versenyk�pes egy nevesebb m�helyben v�gzett chiptuning + sportl�gsz�r� + -kipufog� + -gyertya egy�ttes beszerel�s�vel szemben. De hasonl�tsuk csak �ssze az ezekkel kapott �sszes teljes�tm�nyn�veked�st (sz�v�-tuning eset�n kb. 10-15%) �s a turb�val el�rhet� minim�lisan 30-35% teljes�tm�nyt�bblettel! �gy m�r nem is t�nik olyan soknak, f�leg, hogy erre az alapra �p�l minden tov�bbi szint, ahol m�r ar�nyaiban egyre olcs�bb minden plusz l�er�, olyan szintre emelve ezzel a motor teljes�tm�ny�t, amit en�lk�l el�rni, nemcsak hogy nem olcs�bb (k�nny�tett forgatty�m�; speci�lisan �talak�tott hengerfej �s -vez�rl�s; verseny-befecskendez�s; egyedi, hangolt kipufog�rendszer), hanem szinte lehetetlen is.

�sszegezve, azt mondhatom, hogy szinte b�rmilyen sz�v�motor turb�zhat� nagyobb p�nz�gyi �rv�g�s n�lk�l is (l�sd a gyorsul�sokon indul� turb�-Lada). A saj�t aut�m �ta elk�sz�lt j�rg�nyok egyik�n�l sem kellett a motorba ny�lni. Az el�rt teljes�tm�nyjavul�st m�gsem „degrad�lta” senki a sportl�gsz�r� + chiptuning kateg�ri�ba. A gy�ri teljes�tm�nyhez kb. 40-50%-ot tehet�nk hozz� sz�mottev� h�tr�ny (�lettartam-cs�kken�s) n�lk�l, s mint oly sok ter�let�n az �letnek, a hat�rt itt is csak a k�s�rletez� kedv�nk, a p�nzt�rc�nk vastags�ga �s a csillagos �g adja.